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El que camina, no contamina - to2 somos peaton@s
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Transeúnte » El policía de concreto

http://mexico.transeunte.org/2012/11/13/el-policia-de-concreto/

diferencia de lo que ocurre en todo el mundo, las millones de jardineras esparcidas en el DF no apuntan a ni un fin ornamental o ambiental, entre otras cosas porque es común que no haya ni un árbol, arbusto o plantita posado en ellas. Su razón de ser es la de evitar la presencia de ambulantes, tarea que en otras urbes, menos desarrolladas, se encomienda a la policía u otras autoridades públicas encargadas de velar por el respeto irrestricto a la legalidad vigente.

Maravilloso dispositivo de economía legal–espacial, la jardinera posee varias ventajas sobre sus símiles de carne y hueso:

No cobra sueldo. Con el salario de un policía se pueden construir varias que cumplen más o menos la misma función.

No se enferma física ni mentalmente.

No descansa ni sale de vacaciones.

No jubila.

No es objeto de sobornos.

Su interpretación de la ley no es objeto de discusiones.

No arma sindicatos ni tiene líderes vitalicios. Sí controla plazas, pero no laborales.

Podrían ser reemplazadas por fosos con cocodrilos o minas antipersonales, pero ambos recursos resultan un tanto onerosos, generando además efectos colaterales que no se condicen con una ciudad de vanguardia.

Garante del estado de derecho en las calles, la jardinera llegó para quedarse. Los que nos quedamos sin lugar somos aquellos que pensamos que el espacio público es para caminarlo y gozarlo, problema menor que se puede resolver dentro de un centro comercial.

Esta entrada fue publicada originalmente en el blog del autor, Ciudad Pedestre, el 17 de agosto de 2012. el Para ver más imágenes visita el texto en el blog de Rodrigo.






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CONVIVIR EN EL TRÁFICO

VI FORO CONTRA LA VIOLENCIA VIAL JUEVES 4 DE JUNIO 2009  Madrid. 
CONVIVIR EN EL TRÁFICO 
Don Alfonso Sanz. Aldúan . Geógrafo, matemático y técnico urbanista.  

• “Calmar el tráfico, domesticar al automóvil"  
En primer lugar quiero agradecer a Stop Accidentes la invitación y también su 
contribución a que en la agenda social y política de este país se incluya un 
concepto que es necesario e imprescindible tener precisamente en los debates 
sociales, en los debates políticos, en la Administración: el concepto de violencia 
vial. Mi intervención incide en  el  concepto de violencia vial a través de la idea  
“calmar el tráfico”Tirando del hilo de la violencia vial se llega al calmado del 
tráfico.  
Para empezar unas imágenes, un vídeo de un  Hummer comportándose con 
una violencia vial inaudita, en un entorno muy particular. Como se puede 
observar, el vehículo se va topando con los coches y les va apartando, llega a 
un sitio donde se encuentra con un autobús y se pasa a una mediana que hay 
a la izquierda, y también empujándole un poco al autobús para pasa, aterroriza 
a cuanto peatón, pasa y cruza, y acaba haciendo una serie de tropelías finales. 
Esas imágenes simbolizan un caso extremo  de violencia vial, a expresión de 
fuerza, de poder, más allá de las normas, y nos ilustran sobre un conjunto de 
comportamientos que son los que hay que reducir en esta sociedad, no tanto el 
concepto de riesgo, el riesgo puede ser asumido individualmente, pero no el 
riesgo hacia otros, que es lo que produce la violencia vial.  
Más que responsabilizar a un elemento de nuestra sociedad en concreto, yo 
creo que habría que reflexionar sobre cuál es el origen de la violencia vial en 
general, para llegar al concepto de por qué hay que calmar al tráfico y cómo 
hay que hacerlo.  La violencia vial, yo creo que tiene que ver con los 
valores sociales que están inmersos en la forma de entender la vida. En el machismo, en el narcisismo, en la sobrevaloración de que lo más importante es 
desplazarse, y desplazarse rápido, en la mercantilización de bienes, etc.  
Esta es la avalancha que nos viene, a través de valores sociales, a través de 
un elemento fundamental que es el modo en que hemos construido nuestra 
ciudad, cómo estamos haciendo un urbanismo dependiente del automóvil. 
Cómo estamos construyendo nuevos barrios en donde se aísla el espacio 
residencial del viario y por tanto se pierde espacio público. Todo ello genera 
indirectamente violencia vial. El espacio público es un espacio de 
convivencia donde pueden laminarse las actitudes de violencia vial, pero 
un espacio público inexistente o un espacio público degradado, en el que 
dominan las distancias y los vehículos, y no existen personas, no existen 
relaciones sociales, indudablemente es propicio a la violencia vial. 
Hay una serie de elementos muy visibles, como la publicidad que sigue 
generando de alguna manera violencia vial, pero más allá de ese factor otros 
varios son copartícipes de dicha violencia. ¿Cómo es posible que la industria 
siga produciendo vehículos con unas características de diseño, de potencia, de 
aceleración, de velocidad más allá de lo que es legítimo y legal en nuestras 
calles y carreteras? El enfoque tecnológico que tiene la industria del automóvil 
está orientado a mantener la potencia, mantener la  velocidad, sin poner en 
cuestión esos principios y por el contrario se olvidan otros como es la reducción 
del peso, la reducción de la masa y la aceleración que generaría una reducción 
consecuente de lo que es la violencia vial en la conducción de estos vehículos.  
El marco institucional, las normas políticas, económicas y de infraestructuras 
está generando también violencia vial. Un pequeño dato: en la transformación 
que ha tenido este país, es su red de autovías por  ejemplo que no tiene 
parangón en ningún lugar del mundo. En el año 2007  la red de autovías y 
autopistas españolas supero en longitud a la de Alemania
1
 y por tanto tenemos 
la red de autovías más importante de Europa, y eso quiere decir que 
también se han desplegado durante muchos años políticas que han incentivado 
el concepto de velocidad. El derecho a llegar a cualquier punto de este 
territorio, de este país a una determinada velocidad. 
Por último y eso ya entronca con la idea de  calmar el tráfico con la que 
estamos trabajando en planificación urbana. La ingeniería, la planificación, el 
diseño de la ciudad y de las vías está generando violencia vial a través de 
concepciones absolutamente anti-urbanas de lo que es el viario. Un vez que la 
gente se va a vivir en estos barrios, llaman al departamento de movilidad de 
este Ayuntamiento en particular, y dicen,”  quiero que me calmen el tráfico”. 
Pero es imposible calmar el tráfico con determinados tipos de diseño viario. 
                                                          
1
 13.000 km de la red española por 12.600 km de la alemana según “EU Energy and Transport in figures. 
Statistical Pocketbook 2010”. Comisión Europea. Oficina de Publicaciones. 


¿Cómo van a calmar el tráfico y hacer que los peatones tengan que cruzar 
cuatro carriles seguidos? 
Cuáles son las consecuencias de la violencia vial,  indudablemente los 
accidentes registrados, y los no registrados por la policía, los hospitales o las 
aseguradoras. Pero hay una cosa mucho más grave de  fondo que pasa 
desapercibida, que es el miedo, la preocupación, los cambios en los 
comportamientos que tiene la población derivados de esa violencia vial. En 
definitiva la salud, el medio ambiente, la convivencia, están puestas en cuestión 
precisamente por la violencia vial.  
Para reducir por tanto la violencia vial, hay que repasar todos los factores que 
originan la violencia vial. Hay que cambiar los valores sociales, desvalorizar 
el riesgo al volante, pero no porque las personas no tuvieran un derecho a 
tener su propio riesgo, sino por el riesgo que generan a las demás; hace falta 
mostrar que lo social y lo ambiental también es importante y que la evitación 
del daño está por encima de todo, que es el concepto básico por ejemplo de la 
visión cero Escandinava.  
Esa idea de cambiar la concepción de lo que es espacio público y mostrar que 
no todos los derechos los tiene el que tiene el vehículo más poderoso. Reducir 
la dependencia respecto al automóvil, hacer un urbanismo sostenible, cambiar 
el enfoque de la industria, pasar del enfoque basado en la potencia y en la 
velocidad, a un enfoque basado en seguridad vial, eso es lo que en el fondo yo 
creo que aporta, el concepto más importante del vehículo ciudadano, el coche 
cívico  que presenta la  Liga contra la violencia vial de Francia, que habla por 
primera vez de la masa de los vehículos, de la velocidad máxima también. Si 
realmente la industria entrara en este concepto estaríamos hablando de una 
reducción importante de la violencia vial, no sería el Hummer que 
desgraciadamente hemos podido ver.  
El nuevo marco institucional de la movilidad sostenible debe ser cómo calmar el 
tráfico en términos de cómo tratar el viario, para  hacer presente el pacifismo 
vial, para hacer que se reduzca el número y la velocidad de los vehículos, con 
el fin de hacer una ciudad, en este caso, con menor violencia vial.  
El libro que ha comentado Jeanne Picard, CALMAR EL TRÁFICO (Ministerio 
de Fomento, 2008), es una pequeña aportación, un pequeño grano de arena a 
ese intento de reducir la violencia vial urbana. Hay que cambiar los valores, hay 
que cambiar las tendencias y cambiar la ingeniería  en modelo de movilidad. 
Para los elementos de concepción de ese modelo viario, incluyen cómo es la 
estructura, cuáles son las dimensiones, por qué se trazan esas calles de cuatro 
carriles. Es imposible que se sigan trazando vías de ese tipo y que luego estén 
calmadas, y que tengan una velocidad adecuada.  


La relación entre los diferentes elementos de las vías, entre el espacio 
peatonal, el espacio de circulación, las normas y gestión en el uso, etc. Cuando 
todo lo anterior no se ha hecho o se ha hecho incorrectamente, y tenemos este 
contexto, se nos pide a los urbanistas, a los que trabajamos en movilidad, 
soluciones que llamo yo de final de tubería, como en las industrias, se trata de 
poner un mero filtro sin atender a la comprensión global del proceso.  
Esto es lo que pasa cuando nos piden calmar el tráfico en sitios donde  
realmente lo que se tenía que haber hecho era otras cosas anteriormente. 
Desgraciadamente, después hay que poner obstáculos, fricciones, roturas de 
las trayectorias, obstáculos como los bolardos. Todas estas medidas, en 
definitiva, lo que están mostrando es que hay una huella de un comportamiento 
violento en la conducción, que no sería necesario atacar, si realmente hubiera 
un seguimiento de las normas. Por tanto estamos ante lo que yo llamo, 
fracaso civilizatorio, fracaso social. Se ponen unas normas y como no 
funcionan, tenemos que poner luego obstáculos, badenes, etc. 
Conclusión: para disminuir la violencia vial, hace falta algo antes y más 
importante que poner dispositivos de reducción de la velocidad; para reducir la 
violencia vial, hay que transformar ese contexto de la movilidad, hay que 
transformar los valores imperantes. Si tenemos ese contexto claro, las técnicas 
de amortiguación de la velocidad como las que mostramos en el libro, por 
ejemplo, se convertirán en un instrumento estratégico, útil a corto plazo, 
aunque no deberían convertirse en un fin en sí mismo.  

Como Viajas es Quien Eres - Salvo Lomas

http://salvolomas.posterous.com/como-viajas-es-quien-eres

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Arco – First Italian town becomes a pioneer with total 30 km/h | 30kmh EN

http://en.30kmh.eu/2012/10/26/arco-first-italian-town-becomes-a-pioneer-with-total-30-kmh/

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CIUDADANO O PEATON « Sinergia Sostenible

Les comparto este sencillo e interesante artículo que viene de España...

http://sinergiasostenible.org/2010/04/ciudadano-o-peaton/

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This Is How Much People Care About Parking - Housing Complex

http://www.washingtoncitypaper.com/blogs/housingcomplex/2012/10/12/this-is-how-much-people-care-about-parking/

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Vitoria-gasteiz: hacia una ciudad más habitable a través de un nuevo paradigma de movilidad sostenible

http://www.ecoticias.com/sostenibilidad/70965/Vitoria-gasteiz-ciudad-habitable-traves-paradigma-movilidad-sostenible

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Título: Pedestrian Propulsion | the Original Green | Steve Mouzon

http://www.originalgreen.org/blog/pedestrian-propulsion.html

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Propulsion Pedestre, que condiciones hacen que camines mas | Steve Mouzon - Salvo Lomas

http://salvolomas.posterous.com/propulsion-pedestre-que-condiciones-hacen-que

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Less parking, more parklets

http://featuresblogs.chicagotribune.com/.a/6a00d834518cc969e2016769073e4e970b-320wi

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De policías y banquetas

http://opinion.informador.com.mx/Columnas/2012/07/24/de-policias-y-banquetas/

De policías y banquetasMartes, 24 Julio 2012 por Diego Petersen

El barrio más seguro es el habitado. Que el Centro aparezca como la zona con menos seguridad en el municipio de Guadalajara está directamente ligado con el abandono del espacio público. Las colonias donde la gente está en la calle son más seguras que aquellas donde la gente está metida en su casa, protegida por grandes muros, pero abandonada por los vecinos. Por eso, cuando hablamos de seguridad  son más importantes los vecinos que los policías; las banquetas que las patrullas.


En una calle viva y con relaciones entre los vecinos (eso que pomposamente llamamos tejido social) no es que no existan los malandros, pero sufren mucho más. El peor enemigo de un ladrón de autopartes o de casas habitación son los chavos que están jugando en la calle, las señoras que se salen a la baqueta a echar “chal”, la tiendita que está abierta hasta altas horas de la noche y la cenaduría que congrega parroquianos a su alrededor. En síntesis, la mejor defensa contra los delitos patrimoniales es vida de barrio, y el mejor aliado de la vida de barrio son las banquetas. Las banquetas hoy son vistas como transición entre la cochera y la calle, cuando en realidad son el punto de conexión de nuestra casa con otras casas; la extensión del parque que llega se mete hasta nuestra puerta; el punto de encuentro con la ciudad.


La inseguridad es más un problema de falta de habitantes que de policías. Las zonas del Centro que tienen vida nocturna son tan seguras como cualquier punto de la ciudad. El problema son esos grandes espacios destinados al comercio que de noche quedan a merced de las ratas, de dos y cuatro patas. Pero, lo mismo que le pasa a las zonas comerciales por la noche le sucede a las ciudades dormitorio por la mañana. Los famosos cotos en los suburbios de la ciudad (esos que efectivamente son “la casa de tus sueños”, pues nuca las verás de día) quedan abandonados a las ocho de la mañana en que las familias enteras salen a la ciudad y no regresan hasta la noche, cuando termina la jornada laboral.


Cada parte de la ciudad tiene la inseguridad que le construimos. Los cambios de uso de suelo, el abandono de las viejas colonias, la creación de nuevas y absurdas formas de vida en los suburbios, parques abandonados y banquetas oscuras y maltrechas, son todos factores que han contribuido a que perdamos la paz cotidiana. Mejorar la calidad de vida urbana no va a evitar que existan traficantes de droga, sicarios del crimen organizado o secuestradores, pero sí van a inhibir los delitos cotidianos que son, a fin de cuentas, los que  hacen que la vida en la ciudad sea más o menos llevadera.


Tan importante es la policía de barrio como la vida de barrio en las banquetas.

Banquetas, depósito de la chatarra urbana

http://opinion.informador.com.mx/Columnas/2012/07/23/banquetas-deposito-de-la-chatarra-urbana/

Banquetas, depósito de la chatarra urbanaLunes, 23 Julio 2012 por Diego Petersen

La ciudad está llena de “vestigios de civilización”, como diría Tin Tin: restos de otras etapas de la ciudad que se van quedando simplemente porque no hay quién los recoja. La chatarra urbana está ahí por acumulación. Alguien lo puso, suponemos que con inteligencia y buena fe, pero luego pasó de moda, perdió su uso, llegó algo nuevo y a nadie se le ocurrió que había que quitarlo. O peor: sí se les ocurrió pero pensaron que es mejor gastar el dinero en poner lo nuevo que en quitar lo viejo. Todo mundo aplaude y agradece la llegada de lo nuevo y nadie festeja el retiro de lo viejo.


Gracias a esa lógica absurda de alcaldes pueblerinos la ciudad se ha ido llenando de chatarra: postes sin usar, sean de la CFE, de Teléfonos, de anuncios espectaculares o, los más notorios, del trolebús; muebles urbanos, como antiguos buzones de correo, bancas en desuso, paradas de camiones que ya no son, carteleras publicitarias, etcétera.


Lo que tiene en común toda esta chatarra urbana es que está en las banquetas, es decir, en el espacio destinado al peatón, el más débil en la escala urbana de la movilidad. Si los estorbos estuvieran en el arroyo de la calle, por donde circulan los vehículos, no pasarían 24 horas en que los medios de comunicación hicieran el señalamiento, la Secretaría de Vialidad levantara una queja y el Ayuntamiento se desviviera por resolver el problema. Pero las banquetas no son prioridad de nadie. Los medios no atendemos los bloqueos de banquetas como un asunto noticioso, a Vialidad le importan un cuerno y a los ayuntamientos no sólo los toleran sino que en muchos caos los generan (y para muestra ahí está la banqueta de la calle Reforma entre Santa Mónica y Pedro Loza, bloqueada por el propio Ayuntamiento de Guadalajara con una estructura que apuntala una casa en ruinas).


Nada habla tanto de una ciudad como sus banquetas y sus cuerpos de agua. En Guadalajara estos últimos son tan escasos como catastróficos. En el caso de las banquetas, nuestro principal espacio público, el abandono es casi absoluto. La chatarra urbana es sólo uno de sus problemas, pero es quizá el que tiene una solución más sencilla:cuando otorgan un permiso para colocación de mobiliario urbano, a quien sea, incluso ellos mismos, los ayuntamientos deberían cobrar, o en su caso comprar, una fianza por el valor del retiro y reparación de ese mobiliario.


Retirar de golpe toda la chatarra urbana tendría un costo enorme para cualquier municipio. Hacerlo a mediano plazo, asegurando que ya no se acumulará más, sí es factible. Ya le toca una a los peatones.

Creating Great Streets: What Does it Take? An Interview With John Massengale & Victor Dover | Project for Public Spaces

http://www.pps.org/creating-great-streets-what-does-it-take-an-interview-with-john-massengale-victor-dover/

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Public Transit Riders Continue to Save As Gas Prices Remain High

http://www.apta.com/mediacenter/pressreleases/2012/Pages/120418_AprilTransitSavings.aspx
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Policy Tools for a More Sustainable Town - Neighborhoods - The Atlantic Cities

http://m.theatlanticcities.com/neighborhoods/2012/03/policy-tools-more-sustainable-town/1425/
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#somosnuestrasbanquetas

El fenómeno cada vez más común

del estacionamiento en banquetas no

se debe convertir en costumbre, que

de tanto verlo, nos deje de parecer

agresivo, oprobioso, en este como en

muchos otros temas relacionados, el

fondo es: Equilibrio Modal en el Espacio

Público, dar a cada modo de transporte

su lugar, lo que le corresponde, no solo

por la dignidad propia de los usuarios

de cada uno de los modos, sino también

por capacidad o potencia inherente a su

estructura física.

¿Qué significa esto? El Automóvil, por

menos caballos de fuerza que tenga

su motor, siempre va a ser mucho

muy superior a las capacidades de una

persona en silla de ruedas, andadera,

a pie o en bicicleta, por tanto, en

una lógica muy simple, tendríamos

como resultado las prioridades a las

que debemos atender con políticas

públicas en nuestras ciudades y

consecuentemente poner el foco de

atención en los niños pequeños, los

adultos mayores y sus desplazamientos.

No solo en los Supermercados, Tiendas

de conveniencia, Notarias, Hospitales,

Oficinas Públicas o Privadas, cada día

por todos lados en pueblos y ciudades

vemos replicarse esta situación, aunada

a una concepción errónea de que mi

banqueta (al frente de mi propiedad)

me pertenece y por tanto, puedo hacer

en y con ella lo que se me antoje, vemos

desde banquetas con jardineras o

arriates elevados, con rampas para los

autos que comienzan desde el arrollo

vehicular y no pasando la baqueta

como debía de ser, con escalones,

acabados variopintos en decoración y

superficies, que aparte de romper con

una uniformidad deseable, muestran

las peores manifestaciones artísticas

que en muchos casos conllevan peligro

inherente al poner piedras, materiales

resbalosos, obstáculos o el tan recurrido

adopasto (cientos de macetas inútiles de

pasto seco) que convierte a las mismas

en una carrera de obstáculos hasta para

el mas atlético de los mortales, no se

diga para las personas con movilidad

reducida ya sea de carácter temporal o

permanente.

Es importante entonces que pensemos

las banquetas como canales de

transportación para las personas,

teniendo una lógica de uso de ellas,

con niveles de servicio analizables

y medibles que puedan llevar a

decisiones de llevar a cabo obras de

ampliación cuando ese nivel de servicio

optimo se vea rebasado e imponer en

la normatividad una división básica del

destino de éstas, clasificándolas por lo

menos en:

1. Zona de ingresos / salidas –

aparadores, es aquella que cumple no

solo con la función de proporcionar

un espacio físico de transición entre

la propiedad privada y el espacio

publico, sino también con la exigencia

de urdir, investigar, contemplar,

admirar, averiguar que hay en los

escaparates y en las diversas fincas,

sean del carácter y uso que sea

2. Zona de tránsito no motorizado o

de flujo, como su nombre lo explicita

claramente, aquella franja de espacio

público, en donde se llevan a cabo las

actividades de paso, de circulación

propiamente dicha, en las cuales

por lo menos debe existir el espacio

suficiente para que caminen dos

personas conversando en un sentido

y una en el sentido opuesto, sin causar

incomodidad, detener la marcha o

mucho menos toparse de frente con

otro transeúnte

3. Zona de infraestructuras, arbolado

y en su caso mobiliario urbano: será

aquella donde las infraestructuras

necesarias, las estrictamente

necesarias deberán alojarse, no

aquellas a las que nos hemos

acostumbrado a ver como parte del

entorno urbano, no teléfonos públicos,

no postes de cableado del tipo que

sea, no registros de ningún servicio si

no es bajo el nivel de piso, si, donde

se alojen luminarias apropiadas,

botes de basura de dimensiones y

características adecuadas, bancas y

asientos para las personas, paradas

del transporte público que provean

de confort, protección y seguridad,

además de la adecuada y suficiente

información de destinos, derroteros y

horarios de las mismas, así como por

supuesto arbolado, que si es endémico

y anterior a las urbanizaciones

deberá garantizarse su integridad y

protección adecuada y si es inducido

se debe buscar que sean especies

adecuadas para alojarse en áreas con

características urbanas, para que sea

posible su cuidado y conservación.

Los puntos anteriores, inclusive serían

insuficientes en la visión de Jane

Jacobs (1961), ya que nos ejemplifica y

desarrolla de una manera magistral en

su muy recomendable libro “muerte y

vida de las grandes ciudades” escrito

a mediados del siglo pasado, el papel

de las banquetas mucho más allá de

lo físico, como aglutinador social,

como elemento básico y nodal de

las actividades de un barrio y como

en torno a ellas o en su ausencia,

puede haber una mejor o mal

lograda comunidad, descubriéndoles

funciones vertebrales como áreas

de convivencia, de educación de

los niños, de comercio vecinal y lo

más destacable; como garantes de

seguridad personal, mucho mas

importante que la presencia policial y

de vigilancia profesional incluso.

Es fundamental para lograr revertir la

tendencia que hasta hoy nos topamos

día a día en la ciudad, actuando a

“nivel de cancha” no solo proponiendo

grandes y ambiciosas soluciones a

nivel metropolitano, sino basados

en el compromiso de la ciudadanía,

en la verdadera participación de

los vecinos, son estos los que saben

donde hay que intervenir y priorizar

inversiones y esfuerzos, son ellos

quienes realmente gozan o sufren las

consecuencias de la calidad urbana

de los barrios y vecindarios, a través

de las asociaciones de vecinos,

haciendo mancuerna con organismos

de gestión, comercios de la zona

y autoridades de los tres niveles y

ordenes de gobierno, como se puede

ir construyendo con paso seguro,

una mejor infraestructura para

desplazamientos antropológicos, con

manuales aterrizados, exhaustivos

pero fáciles de interpretar, donde a

manera de catalogo los organismos

de gestión urbana puedan encontrar

los “comos” será la única vía posible

para ir recobrando el rostro amable,

la escala humana de la ciudad,

reconociendo la preeminencia de lo

humano sobre lo urbano y actuando

en consecuencia, construyendo todos

los días una ciudad al servicio de las

personas, en especial para las mas

vulnerables.