Los ‘mirreyes’ del espacio público | Reporte Indigo

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El rey del espacio público

El rey del espacio público

Por: Carlos Cadena Gaitán
http://www.laciudadverde.org

El Rey Peatón

Carlos Cadena Gaitán - La Ciudad Verde

Todos los días, en algún momento del día, usted usa el modo de transporte urbano más humano que existe: la caminata.

Los viajes a pie han sido siempre la base de la movilidad humana. Aún hoy, cuando equivocadamente seguimos pensando que el ‘desarrollo’ se refiere a ciudades atestadas de autopistas y rellenas de vehículos contaminantes, los peatones continuamos batallando por que se nos reconozca. Para muchos, esas batallas se han intensificado desde los años sesenta, gracias al libro de Jane Jacobs “La vida y muerte de las grandes ciudades americanas” (1961), donde se ataca frontalmente el modelo estadounidense de ciudades construidas para el carro, y se hacen críticas directas a personajes ‘intocables’, como Le Corbusier y Robert Moses. Es una leyenda la protesta de Jacobs cuando Moses buscaba destruir el parque Washington Square para construir una autopista: “Los que estamos en contra de ese proyecto no somos nadie, nadie. Sólo somos una gran cantidad de madres.” Al final, ganaron.

Durante el siglo diecinueve, caminar era un concepto tan íntimamente ligado a la ciudad, que hasta los grandes representantes culturales europeos de la época, estudiaban la actividad. Balzac y Baudelaire escribían sobre elflâneurparisino;Caillebottelo plasmaba en sus obras impresionistas; Manet y Degas representaban en su vida diaria a esa figura urbana emblemática por excelencia.

Luego, llegaron los modernistas de la primera mitad del siglo veinte, para quienes el carro era la variable fundamental en la planeación de las ciudades. Soñaban con grandes torres empresariales definiendo la línea del horizonte de las ciudades, alejadas de las zonas industriales (“sucias”), y conectadas hacia todos los puntos cardinales, a través de interminables autopistas elevadas, con los inmensos suburbios a las afueras de las ciudades, donde vivirían (de manera segregada) los humanos. El viaje a pie perdía así su razón de ser, y el carro se convertía en nuestro activo más preciado. Obviamente, a la gran industria automotriz no le molestaba este modelo de ciudad; hicieron, hacen, y seguirán haciendo su mejor esfuerzo por promoverlo.

La historia probó que ese es un modelo fallido. Separar las residencias de los trabajos, educación y entretenimiento rompe el tejido social; aislar y segregar las comunidades neutraliza la interacción humana. Esa metástasis de los suburbios, alejados del corazón de las ciudades genera externalidades económicas, sociales y ambientales extremadamente negativas. Más aún, la congestión vehicular nunca se logra solucionar a través de la construcción de más vías; eso se demostró hace décadas, y tiene nombre: tráfico inducido.

Uno de los genios detrás del modelo Barcelona, Toni Puig, lo deja muy claro: “Las ciudades que no se pueden caminar no son ciudades, son campamentos para el consumo”. Y es que en efecto la manera como construimos nuestras ciudades, predetermina muchas de las actividades humanas, que allí se desarrollan. Si cada barrio tiene un parque de calidad, con una combinación de áreas verdes y entretenimiento, si es fácil de acceder a pie, y seguro (de día y de noche), entonces terminaremos por ver mucha interacción humana positiva. Si por el contrario, los lugares de esparcimiento sólo son accesibles en carro, y promueven el consumo masivo como fin último, entonces no es extraño ver grandes moles de centros comerciales en las afueras de las ciudades, rellenos de productos innecesarios e insalubres.

Nuestras ciudades latinoamericanas solían ser amigables con los peatones. Es más, ‘la cuadra’, hace muy poco, todavía era el centro fundamental de la vida urbana. Si no me cree, haga este simple ejercicio: pregúntele a su mamá, cómo era su forma de hacer mercado cuando tenía 25 años. Con toda seguridad, implicaba una combinación ganadora para una ciudad humana: caminar, comprar productos frescos directamente desde los productores locales, e interactuar con los componentes vitales de toda sociedad: otros humanos.

En una ciudad donde el carro es rey, el peatón deja de existir. Cada mes en Medellín mueren entre 12 y 15 peatones y más de 50 son heridos, la gran mayoría son mayores de 50 años. En Bogotá, cada año mueren entre 250 y 300 peatones. En todas las ciudades de Colombia, los peatones son actores críticamente vulnerables en las vías.

La buena noticia es que en muchas de nuestras ciudades, el viaje a pie todavía es parte fundamental del sistema urbano de movilidad. De acuerdo con el BID, en Manizales, un 35% de los viajes diarios se hacen a pie, en Pereira un 25%, y en Bucaramanga un 14%. En Cali, de acuerdo a la encuesta origen-destino del 2005, los peatones son responsables por un 24% de los viajes diarios; en Medellín esa cifra corresponde al 26%. ¿Se habría imaginado que eso todavía pasa en estas ciudades que parecen arrodillarse ante el carro? No se preocupe, muchos de nuestros políticos tampoco lo saben, porque hay que aceptarlo, entender la movilidad de una ciudad desde el asiento trasero de una camioneta 4x4 es muy complicado.

Hace dos semanas, vi que unos jóvenes, cansados del irrespeto de los conductores por el peatón, pintaron –con sus propias manos– un paso peatonal en Medellín. Curiosamente, en vez de una cebra ordinaria, pintaron una serie de caminantes, con su respectiva corona de rey. ¡Bien por esos jóvenes que en vez de sentarse a criticar, deciden actuar! No cabe duda que lograron recordarles a los que por allí pasan que el peatón también existe, que el peatón es usted; que el peatón debe ser el verdadero rey en cualquier ciudad innovadora.

*Una versión corta de esta columna se publicó en el periódico El Mundo el lunes 11 de Marzo de 2013.

Tácticas Urbanas 1 | Plataforma Urbana

Tácticas Urbanas 1

Por Javier Vergara Petrescu

PUBLICADO EN: COLUMNAS, Proyecto Urbano , activismo, Capital Social, ciudadanos, comunidades, guerrilla urbana, participación ciudadana, planificación estratégica, planificacion, pps, redes sociales, tácticas

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Tacticas Urbanas - NYC DOT

Una de las dificultades de hacer ciudad en la era urbana es la capacidad para involucrar a las personas en la toma de decisión. Sin duda las negociaciones en la planificación urbana son procesos difíciles, pero afortunadamente existen acciones a corto plazo que logran gatillar cambios en el largo y que ponen a la ciudadanía en el centro de la pregunta.  Estas son tácticas posibles de ser implementadas aquí y ahora, que ayudan a enriquecer el capital social de las comunidades y a comunicar la visión de un proyecto de forma efectiva. ¿Cuáles son y de qué se tratan?

Acción a Corto Plazo – Cambio a Largo Plazo
No solo los grandes proyectos urbanos, sino también los de pequeña y mediana escala requieren de negociaciones entre políticos, desarrolladores, planificadores y sociedad civil, siendo esta última muchas veces pasada por alto para acelerar la aprobación o ejecución de un proyecto en particular – olvidando que al final del día es ésta la que se ve mayormente beneficiada (o perjudicada) por las decisiones que toman unos pocos.
Al mismo tiempo, en la  construcción de ciudad la ciudadanía es usualmente invitada a participar de un proceso que está profundamente equivocado; En vez de ser consultados o involucrados en cómo les gustaría que fueran las calles o barrios de su ciudad, la ciudadanía opera a través de reacciones que atentan contra el proyecto mismo, o respuestas a iniciativas que muchas veces están desconectadas de su propia realidad o intereses. Sin duda las negociaciones en la planificación urbana son procesos difíciles y burocráticos, pero existen tácticas que ayudan a facilitar la concreción de proyectos bajo visiones concensuadas.
Algunos los llaman “proyectos detonantes”, “guerrilla urbana”, “D.I.Y Urbanism” (algo así como urbanismo hágalo usted mismo) o simplemente tácticas urbanas. Lo cierto es que la combinación de planificación a largo plazo con estrategias de transformación livianas, rápidas y baratas pueden ser una formula eficaz no solo para validar en el presente las ideas de largo aliento, sino también una herramienta potente para articular y activar a la ciudadanía sobre temas de importancia, que tengan un impacto positivo en la calidad de vida.
En los Estados Unidos y Europa han surgido voces a favor de estas iniciativas. Entre ellas se encuentran organizaciones como DoTank:Brooklyn, Civic Center, Better Block Project o Street Plan Collaborative por nombrar sólo algunos.  Según este último,  la aproximación del urbanismo táctico debe considerar lo siguiente;

- Ser una aproximación deliberada, para instigar cambio;
- Ofrecer soluciones locales para desafíos en la planificación local;
- Compromiso de corto plazo y expectativas realistas;- Riesgo bajo con posibilidad de recompensa alta; y
- Desarrollo de capital social en la ciudadanía e instalación de capacidades en sector público-privado y organizaciones sin fines de lucro.

Como primera parte de este artículo, les comparto este ejemplo que ilustra de buena forma lo mencionado anteriormente;
Build A Better Block. (( Caso de Estudio Seleccionado publicado en Tactical Urbanism de Street Plan Collaborative ))

Better Block Project

En Dallas, Estados Unidos, algunos de los mejoramientos llevados adelante por este proyecto serán consolidados como obras permanentes por el gobierno de la ciudad. En FortWorth el proyecto Better Block fue “construido” haciendo uso de un presupuesto de solo USD $500 en materiales nuevos.
Líderes: Activistas Locales, Negocios y Vendedores Locales
Escala: Calle / Cuadra / Edificios
Propósito: Promover calles más vivibles y potenciar la vitalidad del barrio
Resumen: El proyecto Build a Better Block (Construye una mejor cuadra) fue promovido por una comunidad activista local del barrio Oak Cliff de Dallas. Liderados por Go Oak Cliff, la organización dispuso de materiales baratos y reciclados, y del trabajo de varios voluntarios para transformar una cuadra y calle en deterioro.

Build a Better Block - Dallas / ANTES

Build a Better Block - Dallas / DESPUES

Artistas locales, músicos, y potenciales dueños de negocios se reunieron para programar temporalmente el uso de frentes comerciales junto con reclamar espacio público. Vendedores de comida y cafes exteriores fueron ubicados en las veredas transformando la calle en un lugar de reunión. Ciclovias al estilo de Nueva York (aquellas impulsadas por Jannette Sadik-Khan y el DOT) fueron pintadas a lo largo de la solera, desplazando los automóviles hacia el interior de la calle reduciendo el espacio para el auto y el número de pistas. Finalmente, se instalaron maceteros con especies y plantas locales y mobiliario urbano para ayudar a crear un sentido de lugar.
Un elemento fundamental en Build a Better Project fue darle uso a locales de comercio abandonados trabajando con propietarios para  instalar tiendas temporales, demostrando así la existencia de una demanda local para sustentar esta intervención en el tiempo.

El proyecto hoy ha logrado despegar apalancando la consolidación de las tiendas comerciales en el barrio, y comprometiendo a las autoridades de Dallas para transformar la calle de manera permanente. Al mismo tiempo, ha dado pie a los creadores para formar su propia consultora para conducir y asesorar a otras ciudades y organizaciones para llevar este tipo de cambios adelante.
Esfuerzos similares a estos están apareciendo hoy en Oyster Bay, NY y Memphis, TN, donde cerca de 15 mil participantes han ayudado a revitalizar secciones de avenidas imporantes.
Una lección asociada con este proyecto de Build a Better Block es el uso de las redes sociales. Usando herramientas de intercomunicación 2.0 como blogs, Facebbok, Twitter y Youtube, los organizadores han continuado captando la atención no solo de participantes locales, sino también la atención nacional en Estados Unidos en la medida que la iniciativa crece y crece.
Más casos de Tácticas Urbanas en los siguientes artículos. Agradecimientos a PPS (Project for Public Spaces) por las conversaciones y compartir la información.

Articulo por @vergarapetrescu

http://www.plataformaurbana.cl/archive/2011/05/25/tacticas-urbanas-1/