3er EIMUS 2013

Entra en el siguiente link para conocer este interesante evento en el que tendremos la oportunidad de participar próximamente

Encuentro Ibero Americano de movilidad urbana sustentable en Lima, Perú Noviembre 2013

http://www.congresoeimus.com/

Del 6 al 8 de noviembre de 2013 se llevará a cabo en Lima el III EIMUS, promovido por la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), la Asociación Iberoamericana de Movilidad Urbana para la Sostenibilidad (ASIMUS),  Federación Iberoamericana de Urbanistas (FIU) y la Fundación Transitemos.

Gracias a este Encuentro se reunirá en Lima un importante número de especialistas internacionales expertos en diferentes ámbitos del campo de la movilidad sostenible así como miembros de destacadas organizaciones internacionales con competencias en la materia, los cuales darán a conocer las últimas tendencias y debatirán sobre los problemas y soluciones que se están implantando en otras ciudades del mundo con problemas similares.

Se trata de un espacio de encuentro interdisciplinar en el que se contará con expertos provenientes de distintas especialidades científicas (arquitectos, ingenieros, geógrafos, sociólogos, psicólogos, antropólogos, ambientalistas, etc.) en el que se tratará de aunar esfuerzos en bien de una reflexión común y transversal que permita superar los retos que tienen planteadas nuestras ciudades en el campo de la movilidad sostenible.
El evento contará también con una amplia representación institucional con el objetivo de favorecer la transferencia de conocimiento, así como facilitar el traslado de las inquietudes de los poderes públicos hacia la academia en un afán de incentivar la colaboración entre ambos actores.
Para este III EIMUS se han planteado los siguientes objetivos:

• crear un ambiente propicio para debatir y unificar criterios y metodologías en la gestión sostenible de la movilidad y sentar las bases para elaborar proyectos conjuntos para los próximos años
• generar apalancamiento del conocimiento y en lo financiero, en todos sus niveles, por parte de actores y ciudades exitosas que constituyen un ejemplo de movilidad cotidiana en el mundo
• encontrar oportunidades y soluciones para las ciudades latinoamericanas en la aplicación de políticas favorables a la movilidad sostenible.

Contenidos y ejes temáticos

El III Encuentro Iberoamericano de Movilidad Urbana Sostenible se concibe como un espacio de discusión y de análisis de todos aquellos fenómenos vinculados a la movilidad abordados desde una perspectiva amplia de lo sostenible, haciendo hincapié en aspectos ambientales y territoriales pero también en aspectos de carácter económico y social.
El evento pretende centrar la atención en aquellos aspectos más olvidados de las reflexiones acerca de la movilidad: en los usuarios más débiles, en los espacios de cohabitación, en los medios de transporte más inclusivos y en las políticas públicas que buscan la equidad, el beneficio común y la participación social en pro de sociedades más justas y democráticas.

En base a estos objetivos el evento se estructurará alrededor de 4 ejes temáticos que serán tratados de modo transversal:

- El espacio público y la movilidad: redefiniendo la coexistencia de transeúntes y medios de transporte
- Los vulnerables de la movilidad: los derechos de los débiles
- El transporte masivo: fortalezas y debilidades
- Movilidad y políticas públicas: planificación, gestión y participación

Camina Bus

Camina bus o buses a pie: El sistema es bastante
simple: se establecen rutas de acceso a las
escuelas con una determinada cantidad de
paraderos en los cuales, a horas
predeterminadas, hay padres voluntarios,
profesores y policías que guían a los grupos de
niños en una caminata hacia su escuela. Como
toda buena iniciativa urbana, sus impactos son
múltiples y en diversos ámbitos: no sólo ayuda
a descongestionar las calles cercanas a las
escuelas, sino que también fomenta la creación
de una cultura peatonal en los niños, favorece
la adopción de mejores hábitos de conducta
vial por parte de los automovilistas, provee un
saludable ejercicio a niños y adultos, y más que
nada, proporciona un excelente espacio para
que padres e hijos puedan compartir y
conocerse más, tiempo ganado en ciudades
donde la convivencia familiar es cada día un
bien más escaso. Todo este combo de
beneficios se logra con una mínima inversión,
centrada básicamente en el mejoramiento del
espacio peatonal, poniendo especial énfasis en
los puntos de potencial conflicto con los
automovilistas. Sus beneficios los goza toda la
ciudadanía, no sólo la población escolar.

Quien se anima?

Carta de los derechos del peatón en México - Ciudadanos en Red

Sigue este link para conocer esta interesante información:

http://ciudadanosenred.com.mx/carta-de-los-derechos-del-peaton-en-mexico/

"@To2peatones"


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@to2peatones pro peatones | 24 Horas

http://www.24-horas.mx/to2peatones-contra-automoviles/

Martes 30 de Julio, 2013
@to2peatones contra automóviles
@diario24horas | Julio 30, 2013 2:01 AM

Un excelente espacio para la
concientización de la vida en las
ciudades caóticas

El dios automóvil ha expandido su
dominio por las ciudades, pero poco a
poco organizaciones civiles han
demandado mayor respeto para los
que van a pie por la urbe y buscan
acotar el poder de los conductores. En
Guadalajara, Carlos Romero se dedica a analizar desde @to2peatones la
movilidad en la metrópoli, sus
alternativas ecológicas y vías
sustentables.
Aunque lo observa desde la perla tapatía el ejemplo bien puede
ser útil para diagnosticar lo que ocurre en otras cosmópolis mexicanas, comenzando por la capital. Twitter es un excelente espacio para la concientización de la vida en las ciudades caóticas construidas para los automotores.

Colesterol Urbano: acumulación en
nuestras arterias del uso excesivo del
Automóvil, solución: – #coche ,+
transporte público, Jaime Lerner.

De los creadores de uso el #coche
para todo llega – lo uso de silla de
ruedas, de paraguas y ahora de
portaplanos #NoMásCoches.

El Gobierno de la Ciudad de México,
por cada 2 kilómetros de autopista
urbana construida ha sacrificado una
línea de Metrobús.

La Línea 1 y 2 del Metrobús costaron
$1,500 millones de pesos cada una y la
Línea 4 tuvo un costo de $1,100 millones
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No necesitan un cajón de estacionamiento - Grupo Milenio

http://jalisco.milenio.com/cdb/doc/impreso/9186631

No necesitan un cajón de estacionamiento

⁠Felipe Reyes

2013-07-19 • Acentos 

En Guadalajara, como en cualquier otra ciudad del tercer mundo, persiste el prejuicio de que la disponibilidad de estacionamiento es muy importante para el comercio en zonas céntricas o contextos barriales. No es así.

Y no solo no existe evidencia que justifique la importancia que se le da a los cajones para estacionarse, sino que por el contrario existen múltiples estudios que demuestran que el impulso económico suele ser producto de intervenciones urbanas orientadas a minimizar el impacto de los autos y a mejorar las condiciones de accesibilidad de peatones y ciclistas.

Décadas de planeación urbana orientada al uso del automóvil han venido creando la ciudad que conocemos y la manera equivocada en que entendemos y usamos el espacio público.

Hemos permitido que la ciudad sea para autos y no para personas, gastamos el dinero de todos en construcciones de puentes y túneles para carros en lugar de parques, bibliotecas o centros comunitarios; toleramos criminalmente la destrucción de fincas históricas, para dar paso a lotes de estacionamiento. Gran parte de los comerciantes y locatarios sostienen con fiereza la idea de que su negocio requiere cajones de estacionamiento, como si su cliente fuera el carro y no el humano que lo conduce.

Pero mejorar la ciudad, hoy significa necesariamente replantear los objetivos y deshacernos de los prejuicios pro-automóvil del pasado. Mejorar la ciudad, hoy significa: dar espacio a vías ciclistas seguras, ampliar las banquetas, establecer carriles exclusivos para el transporte público, disminuir la disponibilidad de cajones de estacionamiento y asegurarnos de que los que queden en vía pública cuenten con una tarificación alta que desincentive efectivamente el uso del auto.

El gobierno está obligado a propiciar condiciones de equidad social, a cuidar el ambiente y los recursos, a otorgar seguridad a la población y a estimular la actividad económica. El gasto en vías ciclistas, transporte público o banquetas, responde al cumplimiento de esa obligación. Pero no va a aparecer espacio mágicamente, en la mayoría de los casos habrá que suprimir cajones de estacionamiento, nos guste o no.

El gobierno no está obligado a otorgar cajones de estacionamiento a nadie. Nunca ha estado. No tiene porque ser prioridad. Como no tiene porque ser prioridad construir infraestructura automotriz que, hoy sabemos, solo provoca el aumento del parque vehicular y de la congestión. Por el contrario, el gobierno tiene la urgencia de crear nuevas reglamentaciones que en el futuro limiten seriamente la disposición de estacionamiento en áreas privadas y públicas, y diseñar mecanismos de tarificación que reduzcan la sobrepoblación de autos por doquier.

Paradójicamente la ciudad es más incluyente en la medida que resulta más excluyente con el automóvil particular. Los comerciantes, en toda la ciudad, tendrán que entender que no necesitan un cajón de estacionamiento afuera de su local, sino una ciudad económicamente vibrante y un cliente sano que, para empezar, pueda respirar.

@felipeno
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Pleitos por la banqueta

Pleitos por la banqueta |OPINIÓN

http://www.proyectodiez.mx/2013/07/17/pleitos-por-la-banqueta/29955

Por: Mario Guzmán Sescosse* (@MarioGuzmanS)
 
“La cultura de una ciudad se puede medir por el respeto y el ancho
de sus banquetas.” (Andrés López de Nava)
 
17 de Julio del 2013.En nuestra ciudad existe una negligente complicidad entre el Ayuntamiento de Guadalajara, la Secretaría de Movilidad y miles de automovilistas. Me estoy refiriendo a la impune forma de invadir, en general, las zonas peatonales y de discapacitados, y en particular la banqueta.
 
El ayuntamiento está coludido pues no sólo permite, sino que exige a comercios y oficinas que hagan “adecuaciones” a las banquetas para que sean utilizadas como estacionamientos. Esto pasa en todas partes del municipio, en donde día a día somos testigos de cómo hemos perdido dichos espacios.
 
La Secretaría de Movilidad está metida hasta el cuello en el problema, pues sus agentes no solo son omisos con el reglamento y no infraccionan a quien utiliza ese espacio sagrado para el peatón sino que además, dicho por ellos, tienen ordenes de que no se infraccione a quien invade las banquetas.
 
Y finalmente los miles de automovilistas gandallas que a diario invaden esos espacios, como si ellos nunca fueran peatones, valiéndoles si quienes lo utilizan son jóvenes o ancianos, discapacitados o no, mujeres embarazadas y con carriola o deportistas corriendo por la banqueta. 


 
En esta vaca los tres le jalan la pata y los tres la matan. Mientras tanto los peatones tenemos que soportar esta y muchas otras complicidades oscuras entre el “gobierno” y la “ciudadanía” que los pongo entrecomillados pues solamente se dicen de palabra no de hecho, pues de serlo el primero debería de aplicar las leyes sin distingo y los segundos deberían de buscar el bien común a través de una conducta cívica. En cambio tenemos una anomia social que favorece a pocos y daña a muchos.
 
Mientras esta complicidad se lleva acabo también han surgido diversos movimientos en las redes sociales que buscan hacer un contrapeso a ello. A través de generar consciencia en los ciudadanos y de exigirle a los funcionarios que cumplan con su labor, día a día generan tweets y post en distintas redes para lograr su cometido.
 
Cabe resaltar de entre ellos a @to2peatones @elpeatonanonimo @banqueta_libre Sugiero seguir estas cuentas y colaborar en esta importante misión, la de recuperar los espacios públicos y peatonales para todos.
 
Si nuestras autoridades siguen permitiendo la anomia en la que vivimos ellos se convertirán en víctimas de su propia ineficacia pues al final ellos y sus familiares también son ciudadanos que padecerán tarde o temprano los vaivenes de esta gran ciudad.


 
El ayuntamiento debe de renunciar a su política de promover la banqueta como estacionamiento y la secretaría de movilidad necesita iniciar con un operativo permanente de cero tolerancia con los automovilistas invasores. Sólo así podremos contar con las banquetas que todos merecemos.
 
El no haberlo hecho así ha provocado pleitos por la banqueta; coches rayados, ciudadanos confrontados, peatones en riesgo caminando por el arroyo vehicular por estar bloqueada la banqueta, etc.
 
Afortunadamente una luz se ve en el horizonte. El próximo 25 de Julio a las 7 pm. En Libertad 1745. Habrá no un pleito sino un diálogo por la banqueta a donde acudirán representantes del Ayto. de Guadalajara y de Zapopan, así como de la organización banqueta libre. Ojala que los ciudadanos acudan para hacer valer ese sagrado espacio que es la banqueta.
¡Ahí nos vemos!

www.marioguzman.com.mx

La velocidad de las bicicletas | Desmesura

http://desmesura.org/nubes/la-velocidad-de-las-bicicletas

La velocidad de las bicicletas
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Texto de Pablo Fernández Christlieb
Fernández Christlieb , Pablo (2005).
La Velocidad de las Bicicletas y otros
ensayos de la cultura cotidiana .
México: Vila Editores.
Los movimientos en pro de moverse en
bicicleta tienen en su favor la razón.
Tienen en su contra no sólo al dueño
del Chevrolet que no quiere perderse el
gusto de atropellar, psicológica y
extrapsicológicamente a los peatones
para llegar con su traje sin lluvia y sin
sudor a la oficina de su estatus y otros
compromisos igualmente rutilantes;
también tienen en contra a la esencia
misma de las ciudades modernizadas,
que no es ni el hormigón ni el
hacinamiento, sino una sustancia más
huidiza: la velocidad, cosa que no
tienen las bicicletas.
Cuando se descubrió la velocidad
automotriz y se le elevó a rango de
libertad individual, se tuvieron que
inventar las distancias, los lugares a
donde ir y algo que hacer llegando;
desde entonces, no se va más rápido
porque los lugares estén más lejos, sino
que están más lejos porque se llega
más rápido, así como no se va más
aprisa porque se tengan más cosas que
hacer, sino que se tienen más cosas
que hacer porque se va más de prisa.
La velocidad actual es de 50 u 80 kph,
que es la que se cree que tienen los
automóviles, pero en realidad no es la
de los coches, que por
amontonamiento, semáforos y dónde
estacionarse, van más lentos. En rigor,
se trata de una velocidad social, a la que
corren las obligaciones, los deseos y las
superficies asfaltadas, el trabajo, las
ansias y el tamaño de las
construcciones; de hecho, la mitad del
estrés urbano se debe a que la
velocidad de las prisas es mayor que la
velocidad de los automóviles que las
transportan. La acelerada es la ciudad,
no los coches, como puede verse
asimismo en el hecho de quienes no
tienen coche a cambio tienen dos
cosas: las mismas prisas y la necesidad
de tener un coche.
La velocidad no reduce, sino que
aumenta las distancias, extiende los
espacios y multiplica los lugares, de
manera que en bicicleta no se puede
cumplir la agenda propia del ciudadano
normal, que consiste en ir y volver;
pero, entre tanto, detenerse a pagar,
comer con, visitar a, darse una
vueltecita por, reunirse en, andar hacia
allá, de camino hacia acá. Los 20 lugares
que se visitan al día son todos
necesarios, queridos o importantes: el
banco, los cuates, la tintorería, el súper,
los niños, el cliente, la gasolinera, da lo
mismo, el caso es que siempre se está a
las carreras. Si la velocidad social fuera
de 700 kph, la tintorería quedaría en
Tampico. El movimiento de las bicicletas
puede ser exitoso si es capaz de reducir
la velocidad social, y ello requiere cierto
radicalismo de omisión, porque ahora
andar en bicicleta no es cumplimiento
de una función de transporte, sino el
arte de necesitar, no querer y no
importar ir a donde no se pueda llegar.
En bicicleta no se puede ir, y esto es una
carencia; el arte está en convertirlo en
que se pueda no ir, lo cual es un poder,
el poder de hacer que la tintorería
quede en la esquina.
La velocidad de una bicicleta es como
de 15 kph. Reducir el transporte urbano
a este índice no sólo significa hacerlo
más económico y ecológico, sino
ajustar las situaciones, actividades y
tamaños de la ciudad a la dimensión
humana, porque, genéticamente, el ser
humano está hecho para vivir a 10 kph.
En efecto, los sentidos de la percepción,
y por ende la civilización, están
diseñados para funcionar a velocidades
de entre 5 y 15 kph, que es cuando se
camina y se corre; a esa velocidad se
puede ver, oír, sentir y razonar con
detalle y atención lo que sucede al
rededor, mientras que a velocidades
más altas estas capacidades se atrofian,
y ya no se pueden ver más que bultos,
oír más que ruidos, sentir más que
vértigos, pero no pormenores,
curiosidades y bellezas. Por regla
general, cuando no se puede apreciar la
cara de la gente es cuando uno ya va,
como el dueño del Chevrolet,
demasiado rápido, más aprisa que la
civilización, aunque no más lejos ni a
ninguna parte. Einstein se percató de la
más rápida velocidad, la de la luz, yendo
a pie; mientras que en sus miles de
kilómetros hecho la raya, Alain Prost
sólo vio una ráfaga de paisaje, 40 veces
más burda y aburrida que lo que uno se
puede percibir con una paseadita en
bici. Así, la bicicleta resulta ser el medio
de transporte más civilizado que haya
construido el ser humano, porque va a
la velocidad de sus pensamientos, con
los que había llegado tan lejos antes de
acelerar en reversa.
Pablo Fernández Christlieb (Ciudad de
México, 1954) es profesor del
Departamento de Psicología Social de la
Universidad Nacional Autónoma de
México (UNAM), donde se licenció en
psicología, para después hacer estudios
de maestría en la Universidad de Keele
en Inglaterra y ser el primer doctor
graduado en el Colegio de Michoacán.
Luego hizo el postdoctorado en la
Escuela de Altos Estudios Sociales de
París. Ha viajado también para hacer
clases y estancias en Querétaro,
Santiago de Chile, Caracas y Barcelona.
El interés por sus textos se extiende a
gente poco relacionada con el ámbito
académico. La labor de Pablo ha
consistido en generar un conocimiento
profundo de la sociedad materializado
en ensayos teóricos y "ensayitos" sobre
cultura cotidiana. Psicología de la
cultura, psicología estética, psicología
de la sociedad, veteropsicología,
psicología literaria, psicología inútil...
así ha adjetivado él mismo la psicología
que propone, pero que finalmente se
inscribe en una tradición de
pensamiento identificable
históricamente como psicología
colectiva, a la que ha dedicado su
estudio. Como él mismo cita a William
James: uno tiene una sola idea en toda
su vida y lo que hace durante ésta es
darle vueltas.
Categoria:
Ciudad
Ciudadanía


El que camina, no contamina - to2 somos peaton@s
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¡Que se jodan los peatones! - Grupo Milenio

http://laguna.milenio.com/cdb/doc/impreso/9177701
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Suelos_Mixtos

http://mexico.transeunte.org/wp-content/uploads/2013/04/Suelos_Mixtos-VERTICAL.png

Por DANIEL ALMEIDA, @
danielAlmeidaMx , 8 de abril de 2013

Ahora que ITDP México está
promoviendo el #77Urbano, para
aclarar la realidad de que el 77% de la
población mexicana vive en ciudades y
que por ello, la ciudad debe ser un eje
en el Plan Nacional de Desarrollo de
este sexenio (el cual cierra su consulta
el 16 de abril. Más info. al respecto en la página del #77Urbano), lanzamos esta infografía para ayudar a entender
mejor los beneficios de las ciudades
compactas (entre los cuales está
desalentar el uso del automóvil) y cómo se logran.
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Diez claves para mejorar los espacios públicos de las ciudades

Por Constanza Martínez Gaete

PUBLICADO EN: Análisis Urbano y Territorial, Ciudades, Cultura, Diseño Urbano, Espacio Publico, Medio Ambiente, Regeneración Urbana, Urbanismo , Project for Public Spaces (PPS)

http://www.plataformaurbana.cl/archive/2012/10/22/diez-claves-para-mejorar-los-espacios-publicos-de-las-ciudades/#more-50149

Union Square en New York, EE.UU. Vía Wikimedia.

Cada día los ciudadanos de distintas partes del mundo manifiestan su preocupación por el devenir de sus ciudades. Los espacios públicos, como calles, parques y plazas se han vuelto lugares fundamentales para que una ciudad sea exitosa, ya que en ellos se generan distintas posibilidades de desarrollo económico y social, las que son cada vez más valoradas por sus habitantes.

Sin embargo, la construcción y mantención de los espacios públicos por parte de los gobiernos locales, aún es un tema que no se aborda de manera correcta en muchas ciudades, en las cuales no existen numerosos espacios públicos bien planificados y con una alta participación ciudadana durante el proceso de diseño.

Tomando estas deficiencias como desafíos, la organización Project for Public Spaces (PPS)lanzó hace un par de semanas “Placemaking and the Future of Cities”, el borrador de una próxima publicación que, a través de diez útiles consejos, busca mejorar ciertos aspectos económicos, sociales y ambientales de las ciudades mediante una rehabilitación de los espacios públicos ya existentes. En este sentido, la publicación servirá como una verdadera guía para los gobiernos locales que decidan buscar el éxito urbano a través de un robustecimiento de los espacios públicos.

A continuación podrás conocer los 10 consejos de PPS para mejorar los espacios públicos de las ciudades.

Rue Mouffetard, Paris. © Wally Gobetz; vía flickr.

1. Convertir las calles en paseos peatonales.

Cuando hablamos de espacios públicos, el primer lugar que asociamos a esta categoría son las calles. En ellas, la relación entre automovilistas, ciclistas y peatones no siempre es la mejor por la falta de superficie disponible. Por esto, PPS postula que no sólo las principales calles de los núcleos urbanos más transitados se deben convertir en paseos peatonales, sino que se deben habilitar vías aledañas para lograr un equilibrio en el desplazamiento, ya que actualmente un los paseos peatonales se conectan o terminan en calles con automóviles. Si más calles se convirtieran en paseos peatonales, los habitantes se relacionarían entre sí y con las actividades cotidianas de la ciudad, mejorando en ella la cohesión social.

Bryant Park en Nueva York, EE.UU. © Lambert Wolterbeek; vía flickr.

2. Crear parques y plazas públicas como destinos con múltiples funciones

Las áreas verdes de distintas ciudades del mundo son lugares atractivos cuando en ellas se desarrollan actividades orientadas a distintos tipos de asistentes. Para configurar una agenda de actividades, PPS sostiene que su elaboración se debe realizar de un modo colectivo, para convertir cada visita a los parques y plazas en una “experiencia pública compartida”.

Mercado Carmel en Tel Aviv, Israel.

3. Construir economías locales a través de mercados urbanos

Si consideramos que muchas ciudades se originaron en torno a los mercados, entendiéndolos como un punto de encuentro e intercambio de bienes, es imposible que las grandes ciudades no cuenten con estos lugares. En algunas ciudades de Norteamérica, la presencia y generación de mercados ha sido en menor escala por la alta cantidad de supermercados. No obstante, los mercados urbanos han renacido en Europa principalmente, porque se presentan como alternativas viables que ayudan a preservar las tierras de cultivo, estimulan la economía local y revitalizan los barrios aledaños. Además, en sus pasajes se relacionan personas de todos los segmentos sociales, puesto que sirven como una oportunidad económica y laboral para las personas de menores ingresos.

París, Francia.

4. Diseñar edificios que sirvan como redes de conexión entre distintos barrios.

En todo el mundo, la urbanización se ha desarrollado en los últimos años en una escala sin precedentes, lo que ha otorgado nuevas connotaciones al rol que juegan las edificaciones en la conformación de la esfera pública. Si tenemos en cuenta que dicha esfera comprende la visibilidad de los edificios  y la interacción que ejercen al nivel de  la calle, lo ideal es que los inmuebles se construyan en relación a la escala que se maneja en el lugar donde se van a emplazar.

Si lo anterior se cumple, se pueden gestar nuevos barrios en torno a los edificios, generarando múltiples actividades orientadas a potenciar la vida cívica y a regenerar estos espacios que muchas veces no son utilizados, porque no tienen buenos accesos ni lugares de tránsito.

Bicycle Parking en Seúl, Corea del Sur. © Bicycle parking; vía flickr.

5. Vincular la agenda de salud pública con los programas de espacios públicos.

Según PPS, los espacios públicos deberían ser reconocidos por sus contribuciones a la salud, ya que los mercados ofrecen alimentos frescos y saludables; las calles permiten que los peatones recorran la ciudad a pie o en bicicleta y los parques reducen el estrés. Si tenemos en cuenta estas contribuciones gratuitas, no es ilógico pensar que en ellos se podrían instalar centros de salud que actúen como centros comunitarios y que brinden servicios de salud y educación.

Curso de Sostenibilidad, Toronto. © Natural Step Online; vía flickr.

6. Reinventar las organizaciones ciudadanas

Al momento de planificar ciertos sectores de las ciudades, es vital tener en cuenta las aspiraciones de quienes van a ser parte de ellas, es decir, de los ciudadanos. Por esto, es necesario empoderar a los miembros de las organizaciones civiles enseñándoles la importancia histórica de los lugares que habitan, las funciones que deberían cumplir para satisfacer ciertas necesidades y cómo reconocer cuando un lugar es atractivo para las personas. Con esto, se generaría un sentido de pertenencia en los miembros de las organizaciones, quienes contarían con nuevas motivaciones para presentar sus propuestas a las instituciones gubernamentales involucradas, quienes los verían como un actor social relevante.

Cabe mencionar que los espacios públicos deben tener la capacidad de evolucionar en el tiempo, teniendo presentes las aspiraciones de la comunidad, para que se transforme en un gran destino.

Central Park, New York.

7. El poder de los “10″

Este principio considera que si un espacio público reúne 10 características que logren atraer a un gran número de visitantes, este se puede convertir en un “gran lugar”. Luego, para hacer que un barrio sea interesante, debe contar con 10 lugares atractivos. Por último, para que una gran ciudad sea considerada como tal, debe tener 10 excelentes barrios. Si todos estos espacios públicos se pueden construir o regenerar, las personas podrán contar con un “gran lugar” a poca distancia de sus hogares.

Heidelberg, Alemania.

8. Crear un programa integral para espacios públicos

Un programa abocado a desarrollar espacios públicos debe comprender una evaluación previa que identifique los aspectos con mayor y menor rendimiento según los visitantes. Posteriormente, los encargados locales deben crear estrategias para reforzar las áreas bien evaluadas y perfeccionar las deficientes, con el objetivo de alcanzar una gestión optima de los recursos de los espacios públicos y de estos lugares. El programa debe estar vinculado a nuevos proyectos de desarrollo para conservar y mejorar los entornos públicos, considerando aspectos cívicos que en ellos se puedan desarrollar y que se integren de forma integral al parque.

West Philly Parklet. © Philly Bike Coalition; vía flickr.

9. “Más ligero, más barato, más rápido”: Empezar de a poco y experimentar

Un pequeño café, asientos, senderos y eventos comunitarios son ejemplos de sencillas implementaciones que generan gran aceptación, en el corto plazo, entre los visitantes de parques públicos. Para crear nuevas ideas como estas, en algunas ciudades se han implementado los proyectos urbanos denominados “Más ligero, más barato y más rápido”, los que permiten que la comunidad envíe propuestas a las autoridades locales, para otorgarle nuevos usos y funciones a las áreas verdes. Para evitar pérdidas económicas, cada idea se promueve en el lugar donde sería emplazada, para detectar el interés que genera en las personas.

Copenhague, Dinamarca.

10.  Reestructurar el Gobierno para ayudar los espacios públicos.

Como los gobiernos locales tienen distintas oficinas administrativas que se encargan de áreas tan distintas entre sí, como el tránsito, los parques y las plazas, y las organizaciones sociales; PPS detectó que no existe un área especializada en gestionar las zonas entre los espacios públicos mencionados. Por ende, las propuestas ciudadanas que reflejan los valores, las costumbres y necesidades de una comunidad, no son consideradas por las autoridades, porque no existe una oficina encargada de gestionar estos proyectos. Además, si se considera que en la mayoría de los casos se privilegian las propuestas de privados, lo que le quita el carácter público a los parques y plazas, el accionar estatal quedará relegado a un segundo plano.

Para evitar que esto siga ocurriendo, PPS recomienda reestructurar los gobiernos locales para eliminar las trabas burocráticas y trabajar en torno a propuestas ciudadanas que pueden ser financiadas por el Estado y actores privados, pero no únicamente por este último sector. Con esto, se podrían lograr cambios efectivos en el corto plazo y, a cada lugar, se le agregaría un valor y potencial futuro.

Si quieres obtener el borrador completo de “Placemaking and the Future of Cities”, lo puedes descargar en este link.

Vía Urban Times

¿Es posible recuperar la dimensión humana de las ciudades? | Ciudades emergentes y sostenibles

http://blogs.iadb.org/ciudadessostenibles/2013/04/01/es-posible-recuperar-la-dimension-humana-de-las-ciudades/

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The Better Block » How to Build a Better Block

http://www.betterblock.org/how-to-build-a-better-block/

HOW TO BUILD A BETTER BLOCK

The Better Block project started in April, 2010, when a group of community organizers, neighbors, and property owners gathered together to revitalize a single commercial block in an underused neighborhood corridor. The area was filled with vacant properties, wide streets, and few amenities for people who lived within walking distance. The group brought together all of the resources from the community and converted the block into a walkable, bikeable neighborhood destination for people of all ages complete with bike lanes, cafe seating, trees, plants, pop-up businesses, and lighting. The project was developed to show the city how the block could be revived and improve area safety, health, and economics if ordinances that restricted small business and multi-modal infrastructure were removed. Since that time, Better Block projects have been developed throughout the nation with many of the temporary infrastructure improvements and businesses made permanent.

The Better Block is an open-sourced project that is free to re-use and build upon. This site is developed to provide help for communities who wish to build their own Better Blocks complete with news, tools, and other resources anyone may need to help rapidly revitalize neighborhoods.

We’ve found it’s best to address the following four areas when developing a Better Block, which we will break down in greater depth:

• Safety
• Shared Access
• Stay Power
• 8-80 Amenities

Safety (Real and Perceived) – First and foremost, if an area feels unsafe then everything breaks down. Whether it be businesses, schools, or neighborhood revitalization, the key to changing a place is addressing its perceived safety. When approaching blocks, we ask the questions:

• Does it feel safe to cross the street?
• Does it feel safe to stand on the sidewalk?
• Does it feel safe to linger in the area?
• Does the area have hidden corners or large obstacles that reduce open sightlines?
• Is there area filled with debris, graffiti, overgrown landscaping, etc.?
• Do the businesses have bars on the windows or opaque windows?

Our goal is to address each of these questions and find ways to improve the area rapidly.

Shared Access – The next goal we focus on is looking at ways to bring more people into the area by various modes of transportation. We ask the questions:

• Do pedestrians have easy and clear access to the area?
• Do bicycles feel welcome in the area?
• Is the area easily accessible from neighborhoods?
• Are there way finding signs that direct people into and out of the area?
• Are there amenities that allow people to linger in the space (seating, tables, etc.)?

Stay Power – How can we encourage people to visit the area and have them linger, and invite their friends?

• Are there food options on the block?
• Are there places to eat outdoors?
• Are there maps, bulletin boards, games, or other amenities that encourage people to linger?
• Is the identity of the area prominent (arts district, cultural district, historic area)?

8 – 80, dog-owners - Lastly, we look at amenities that create invitations for children, seniors, and dog owners on a block. These groups tend to be indicators of a healthy environment that feels welcoming and attracts other people.

Next steps:

Preview the area for best possible Better Block locations. We’ve created a quick survey that helps us identify strong candidates.

Ideally, locations with a block of buildings that have  good pedestrian form, but lack a complete street are preferred, but we’ve developed Better Block projects in areas that failed to meet much of the criteria identified in the survey. It’s still possible, but the project will only be as successful as the community you partner with. Typically areas built pre-war have good possibilities. Also, review  former streetcar intersections at your local library to help identify small commercial corridors that are nestled into neighborhoods. Proximity to a neighborhood is the most important factor when putting together a Better Block.

Create a free wordpress.com or blogspot.com site to provide the community information on the project. Also, create a facebook event so others can “Like” the project and begin forwarding details to your contacts within the community.

Post your event on the Better Block Group Map. We’ve setup a collaborative map for anyone interested in developing a Better Block project here.  Pin the block you want to repair and be sure to provide links so others can take part.

Assemble team of grassroots community activists, non-profit groups, businesses, artists, and DIY’ers. College students, urban planning/architect associations, young business professionals, and local Etsy groups have been some of our strongest partners for Better Block projects.

Latch the Better Block to an existing event, such as an art crawl, ciclovia, fun run, et cetera. More than likely, the area you’re revitalizing has been offline and most residents don’t know to return to the area. We’ve developed food events, bike rides, and more that celebrate a communities identity while aligning the effort with a Better Block area.

Work with area property owners to allow access to vacant spaces for a weekend. We pitched the event as a giant “art installation”, so the vacant spaces become defacto art galleries. Our property owners were excited to freely allow access because we were actively marketing their properties. Also, immediately following our original better block, several of these vacant spaces were leased.

Create groups to develop and install temporary “pop-up” businesses to show the potential for what could be if the street had a more inviting presence. Also, try and keep in mind all users (young, old, et cetera). We installed a cafe with outdoor seating to highlight the ability to re-utilize the space given to cars. We also created a kids’ art studio so families could be involved, and a flower/gift market filled with local craft goods. You could also do a bookdrive collection, and create your own small bookstore as well with what is collected. You don’t have to get overly elaborate with your product offerings. For cafes, coffee out of pump urn is simple, inexpensive, and can create an inviting experience. If possible, work with existing local businesses to help fill the storefront with product.  The goal should be place as many local products as possible in each of the shops.

Include as many people-friendly aesthetics. We’ve worked with local props warehouses to bring in planters to help divide the street, and temporary street lighting. You can also build your own planters and sandwich boards from old pallets.  We’ve strung simple bailing wire between  buildings at 15′ high (above a semi-trucks lowest clearance), and attached recycled christmas lights to help provide more ambiance.

Paint your own bike lane. You can use a lime green paint in the typical parking area and paint a 5′ stripe. It’s also good to add a 2′ buffer zone (painted white diagonal lines) to allow for adjacent parking/door zone clearance. White duct tape works extremely well as a replacement for paint. Also, we’ve mixed our own removable paint using equal parts flour, corn starch, and water which quickly dissolves at the end of the project.

Invite artists to perform in the street. Music is a key component to having an exciting street. Use a guitar amplifier and playing tracks from an iPod, or inviting DJ’s, drum circles, et cetera are simple ways to bring a soundscape to the block.

- Remember that people want a reason to stay and be apart of the environment. Be sure to provide plenty of seating, things to read (maps, build simple kiosks to use as community boards, food/drink). Chess boards, et cetera. Print out and post the story of the block (its history, its present, its future as a neighborhood place).

- Promote throughout the neighborhood, city, and more. Send fliers to local universities, schools, and more.

- You’ll more than likely need a permit to close a portion of the street. We specifically asked to allow one lane of vehicle traffic so that residents could see that a “complete street” that allowed all modes of transit was a viable solution. Had we simply blocked off the entire street, the message would not have been conveyed as well.

- Insurance – Often times, property owners will ask for insurance before allowing access to their buildings. We take out simple “Block Party event” insurance policies and add property owners as “additional insured” for our projects.

- Invite your Mayor, council members, city staff, so they can see the possibilities for themselves. Be sure to track sales to show the increase in area business (potential for increased tax revenue is a city’s largest motivator for change), and spotlight how traffic slows but people still have easy access and come out. We will be releasing a handful of tools shortly to help with analytics for your project.  Check back soon!

- Lastly, have fun! Remember that if you want creativity, take away a zero from your budget. Often times groups get stifled by the lack of funds, but since the project is a demonstration, you can often borrow the majority of the items needed for the project. If funds are definitely required, use indiegogo.com to setup a crowdfund to help with the effort.

View the following video of our first Better Block project:

Phoenix's Walkability Gamble Might Actually Pay Off - Eric Jaffe - The Atlantic Cities

http://www.theatlanticcities.com/jobs-and-economy/2013/04/phoenixs-walkability-gamble-just-might-pay/5164/

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Razona y Racionaliza cada uno de tus Viajes - día, usa la #bici para distancias entre 1 y 7 km, en recorridos menores 1 km mejor #camina y para + de 7km opta x transporte urbano masivo #tp #mejorenBus

Los ‘mirreyes’ del espacio público | Reporte Indigo

http://www.reporteindigo.com/reporte/monterrey/los-mirreyes-del-espacio-publico

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El rey del espacio público

El rey del espacio público

Por: Carlos Cadena Gaitán
http://www.laciudadverde.org

El Rey Peatón

Carlos Cadena Gaitán - La Ciudad Verde

Todos los días, en algún momento del día, usted usa el modo de transporte urbano más humano que existe: la caminata.

Los viajes a pie han sido siempre la base de la movilidad humana. Aún hoy, cuando equivocadamente seguimos pensando que el ‘desarrollo’ se refiere a ciudades atestadas de autopistas y rellenas de vehículos contaminantes, los peatones continuamos batallando por que se nos reconozca. Para muchos, esas batallas se han intensificado desde los años sesenta, gracias al libro de Jane Jacobs “La vida y muerte de las grandes ciudades americanas” (1961), donde se ataca frontalmente el modelo estadounidense de ciudades construidas para el carro, y se hacen críticas directas a personajes ‘intocables’, como Le Corbusier y Robert Moses. Es una leyenda la protesta de Jacobs cuando Moses buscaba destruir el parque Washington Square para construir una autopista: “Los que estamos en contra de ese proyecto no somos nadie, nadie. Sólo somos una gran cantidad de madres.” Al final, ganaron.

Durante el siglo diecinueve, caminar era un concepto tan íntimamente ligado a la ciudad, que hasta los grandes representantes culturales europeos de la época, estudiaban la actividad. Balzac y Baudelaire escribían sobre elflâneurparisino;Caillebottelo plasmaba en sus obras impresionistas; Manet y Degas representaban en su vida diaria a esa figura urbana emblemática por excelencia.

Luego, llegaron los modernistas de la primera mitad del siglo veinte, para quienes el carro era la variable fundamental en la planeación de las ciudades. Soñaban con grandes torres empresariales definiendo la línea del horizonte de las ciudades, alejadas de las zonas industriales (“sucias”), y conectadas hacia todos los puntos cardinales, a través de interminables autopistas elevadas, con los inmensos suburbios a las afueras de las ciudades, donde vivirían (de manera segregada) los humanos. El viaje a pie perdía así su razón de ser, y el carro se convertía en nuestro activo más preciado. Obviamente, a la gran industria automotriz no le molestaba este modelo de ciudad; hicieron, hacen, y seguirán haciendo su mejor esfuerzo por promoverlo.

La historia probó que ese es un modelo fallido. Separar las residencias de los trabajos, educación y entretenimiento rompe el tejido social; aislar y segregar las comunidades neutraliza la interacción humana. Esa metástasis de los suburbios, alejados del corazón de las ciudades genera externalidades económicas, sociales y ambientales extremadamente negativas. Más aún, la congestión vehicular nunca se logra solucionar a través de la construcción de más vías; eso se demostró hace décadas, y tiene nombre: tráfico inducido.

Uno de los genios detrás del modelo Barcelona, Toni Puig, lo deja muy claro: “Las ciudades que no se pueden caminar no son ciudades, son campamentos para el consumo”. Y es que en efecto la manera como construimos nuestras ciudades, predetermina muchas de las actividades humanas, que allí se desarrollan. Si cada barrio tiene un parque de calidad, con una combinación de áreas verdes y entretenimiento, si es fácil de acceder a pie, y seguro (de día y de noche), entonces terminaremos por ver mucha interacción humana positiva. Si por el contrario, los lugares de esparcimiento sólo son accesibles en carro, y promueven el consumo masivo como fin último, entonces no es extraño ver grandes moles de centros comerciales en las afueras de las ciudades, rellenos de productos innecesarios e insalubres.

Nuestras ciudades latinoamericanas solían ser amigables con los peatones. Es más, ‘la cuadra’, hace muy poco, todavía era el centro fundamental de la vida urbana. Si no me cree, haga este simple ejercicio: pregúntele a su mamá, cómo era su forma de hacer mercado cuando tenía 25 años. Con toda seguridad, implicaba una combinación ganadora para una ciudad humana: caminar, comprar productos frescos directamente desde los productores locales, e interactuar con los componentes vitales de toda sociedad: otros humanos.

En una ciudad donde el carro es rey, el peatón deja de existir. Cada mes en Medellín mueren entre 12 y 15 peatones y más de 50 son heridos, la gran mayoría son mayores de 50 años. En Bogotá, cada año mueren entre 250 y 300 peatones. En todas las ciudades de Colombia, los peatones son actores críticamente vulnerables en las vías.

La buena noticia es que en muchas de nuestras ciudades, el viaje a pie todavía es parte fundamental del sistema urbano de movilidad. De acuerdo con el BID, en Manizales, un 35% de los viajes diarios se hacen a pie, en Pereira un 25%, y en Bucaramanga un 14%. En Cali, de acuerdo a la encuesta origen-destino del 2005, los peatones son responsables por un 24% de los viajes diarios; en Medellín esa cifra corresponde al 26%. ¿Se habría imaginado que eso todavía pasa en estas ciudades que parecen arrodillarse ante el carro? No se preocupe, muchos de nuestros políticos tampoco lo saben, porque hay que aceptarlo, entender la movilidad de una ciudad desde el asiento trasero de una camioneta 4x4 es muy complicado.

Hace dos semanas, vi que unos jóvenes, cansados del irrespeto de los conductores por el peatón, pintaron –con sus propias manos– un paso peatonal en Medellín. Curiosamente, en vez de una cebra ordinaria, pintaron una serie de caminantes, con su respectiva corona de rey. ¡Bien por esos jóvenes que en vez de sentarse a criticar, deciden actuar! No cabe duda que lograron recordarles a los que por allí pasan que el peatón también existe, que el peatón es usted; que el peatón debe ser el verdadero rey en cualquier ciudad innovadora.

*Una versión corta de esta columna se publicó en el periódico El Mundo el lunes 11 de Marzo de 2013.